Welkom bij Kennisagenda Automatisch Rijden, een initiatief van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat en de RDW, om een online overzicht te geven van beschikbare en benodigde kennis op het gebied van automatisch rijden.
Het overzicht is verdeeld in een aantal kennisdomeinen om de diverse facetten in beeld te brengen. In de bibliotheek vindt u een uitgebreide collectie van rapporten, papers en presentaties, inclusief samenvattingen en achtergrondinformatie. De bibliotheek wordt wereldwijd gebruikt. Het laatste rapport over Ethiek werd in korte tijd 674 keer opgevraagd! Dagelijks worden ca 30 stukken gedownload.
IMPACT-Infrastructuur
90%
Rapport Zelfrijdende auto’s, verkenning van implicaties op het ontwerp van wegen
Chapter 3.3
– Als begrenzing van rijstroken is fysieke markering belangrijk, naast de eventueel al toe te passen digitale markering. Dat geldt voor alle wegonderdelen. De markering moet goed waarneembaar zijn, door in-car sensoren (camera’s) en door de menselijke bestuurder, bij verschillende weers- en lichtcondities.
-Naarmate de automatiseringsgraad toeneemt, zijn er steeds meer voertuigen die op smallere rijstroken kunnen rijden. Echter bestuurders van voertuigen die nog niet geautomatiseerd koers houden, zijn gebaat bij de huidige rijstrookbreedte (vrees marge en vetergang). Rijstroken kunnen dus nog niet overal smaller gemaakt worden. Als tussenoplossing kunnen smallere doelgroepstroken voor de hogere SAE level voertuigen worden geïntroduceerd.
-Aanpassingen van het dwarsprofiel en de berminrichting (redresseerstrook, obstakelvrije zone, vluchtstroken) kunnen nog niet plaats vinden.
-Boogstralen kunnen ook nog niet aangepast worden. Wel zou overwogen kunnen worden om in bogen met meer stroken de manueel bestuurde voertuig en alleen in de buitenste strook/stroken toe te staan en de binnenste strook/stroken te reserveren voor automatische voertuigen die hun snelheid kunnen optimaliseren op de infrastructuurkenmerken en de voorkeuren van de inzittenden. Een risico is dat manueel bestuurde voertuigen het gedrag van automatische voertuigen gaan imiteren, wat ertoe zou kunnen leiden dat ze met een te hoge snelheid de bocht in gaan. Ook de korte volgtijden van automatische voertuigen zouden overigens door menselijke bestuurders geïmiteerd kunnen worden. Dat geldt ook op andere wegonderdelen.
-Over het algemeen geldt dat de mix van verschillende voertuigtypen een aanvankelijk wat onvoorspelbaar verkeersbeeld kan geven. Dat heeft met name invloed op de dimensionering van uitwisselpunten. (in- en uitvoeger, weefvak, kruispunt, rotonde). De mix van voertuigen van verschillende SAE levels kan zorgen voor interactie tussen de verschillende voertuigtypen die tegen de intuïtie van menselijke bestuurders ingaat. ZRA’s gedragen zich anders dan de bestuurders van niet-ZRA’s, of bestuurders van voertuigen met een lager SAE level, op basis van hun intuïtie verwachten. De uitwisseling op sommige plaatsen is mogelijk te complex voor ZRA’s, die nog niet met elkaar communiceren en meer tijd nodig hebben, door de grotere veiligheidsmarges dan die die menselijke bestuurders aanhouden en vroegtijdig remmen. Dit zal ertoe kunnen leiden dat uitwisselpunten (in- en uitvoegstroken, weefvakken) eerst ruimer gedimensioneerd moeten worden. Dat sluit aan bij de praktijkobservatie dat ACC in zijn huidige vorm leidt tot grotere volgafstanden.
-Voor onderliggende wegen geldt dat met name de interactie met langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) veel dilemma’s oplevert. Daardoor wordt de situatie veel complexer en daarvoor zijn op dit moment nog geen (veilige) oplossingen beschikbaar. Op gebiedsontsluitingswegen met gescheiden verkeersstromen gelden dit ook (op kruispunten en rotondes).
-Bij gemengd verkeer dient nog vastgehouden te worden aan het originele kruispuntontwerp en voorrangsregels. De ZRA moet zich zoveel aan de menselijke bestuurders aanpassen, zodat verwarring voorkomen wordt bij bestuurders van niet-automatische voertuigen. Mogelijk heeft het automatische voertuig meer tijd nodig om de situatie op een kruispunt in te schatten, als er niet met alle voertuigen in de buurt gecommuniceerd kan worden.
-Doorzicht op een rotonde is voor een ZRA, die communiceert met het overige verkeer, geen probleem, voor menselijke bestuurders wel.
– (truck) platooning brengt nog de nodige vragen met zich mee, als het streven is om vrijwel continu te kunnen platoonen (dus niet moeten opsplitsen bij ieder knooppunt) om de voordelen vanplatooning te kunnen behalen
Uit het bovenstaande ontstaat het beeld dat de mogelijke consequenties voor het wegontwerp in de situatie met gemengd verkeer waarschijnlijk nogal beperkt zullen zijn (ofwel dat je niet veel kunt veranderen aan het wegontwerp zolang er gemengd verkeer is). Bij gemengd verkeer kan er in eerste instantie niets veranderd worden aan het ontwerp, dat gebaseerd is op wat menselijke bestuurders nodig hebben om veilig, vlot en comfortabel te rijden. Alleen op wegen met veel capaciteit/rijstroken kan overwogen worden een deel hiervan voor ZRA’s te reserveren en dit deel ook een nieuw wegontwerp te geven (scheiding in het dwarsprofiel van ZRA en niet-ZRA).
Smart Infra, Eerste schetsonderzoek naar level 4 snelwegen en kruispunten voor zelfrijdende auto’s
Chapter 5
Voor de transitiefase geldt dat zowel de zelfrijdende voertuigen als de conventionele voertuigen gebruik maken van dezelfde rijbaan. Zolang de conventionele voertuigen gebruik maken van de rijbaan zullen deze, ten behoeve van de verkeersveiligheid, maatgevend z
ijn voor de ontwerpcriteria aan de rijbaan. In de transitiefase is het daarom naar verwachting niet wenselijk versoberingen aan het ontwerp van autosnelwegen door te voeren.
Bij een gescheiden transitie zal er een doelgroepenstrook aan de linkerzijde van de rijbaan worden aangewezen voor de zelfrijdende voertuigen. In het geval dat de doelgroepenstrook als extra strook wordt toegepast, zullen de overige stroken versmald moeten worden en wellicht dat de vluchtstrook moet worden opgeofferd. Beide maatregelen leiden tot een
afwijking van de vigerende richtlijn (ROA 2014) en hebben mogelijk een negatief effect op de
verkeersveiligheid van met name de conventionele voertuigen. Met de extra strook wordt de totale capaciteit van de weg wel vergroot.
“Automated driving, with its minimal space requirements and rather equal speed levels, could at least double the existing average road infrastructure capacity. “
Gevonden in (p.380): Autonomous Vehicles and Autonomous Driving in Freight Transport
70% State of Art on Infrastructure for Automated Vehicles
(See figure in Chapter 6))
This section summarizes, based on insights from the current scientific literature, projects, test sites, and initiatives, the implications of vehicle automation on the infrastructure for each SAE level of automation (in each case assuming 100% penetration level). According to Shladover (31) level 5 will not be here until 2075, while level 3 is problematic because of the difficulty to attain drivers’ attention after being out of the loop and because some automakers simply will not attempt level 3. However, level 4 automation will probably be realized within the coming decade. In Table 6 a first attempt was made to summarize the requirements from the physical infrastructure to facilitate vehicle automation, followed by Table 7 which summarizes the requirements from the digital infrastructure. These results should be considered with caution, as many of the findings from the scientific literature were not explicitly based on empirical data and results, but on experts’ opinions.
80%
Automated Vehicles. The Coming of the Next Disruptive Technology
Benefits page 17 report
With AVs, the demand for parking will decrease substantially because an AV can relocate itself to an area of free parking. Or, as an automated taxi, it can pick up its next ride. In some cases, a commuter can send the car home for his/her spouse to use.
Besides changes in parking spots Urban land use is expected to change as well with the implementation of AV’s. This Autonomous Driving and Urban Land Use report discusses the possible effects.
80% Driverless future A policy roadmap for city leaders Page 12 report AVs will reduce demand for parking, gas stations, and other auto-related land uses. Some uses, particularly those in highly desirable areas, may be reused and repurposed over time. AVs are highly likely to reduce parking demand by taking personally owned automobiles off the street. Past studies estimate that, depending on the success of merging AV into city infrastructure, parking demand may be reduced by up to 90%. Parking, roads and other auto-related uses occupy a significant amount of land. The U.S. contains as many as two billion parking spaces, occupying up to 16,000 square miles of land (the equivalent of Connecticut and Vermont combined). The quantity of parking spaces in the country amounts to as many as eight parking spaces for every car. Parking consumes a significant amount of land, especially in suburban areas where auto use is highest and surface lots are more common than multi-story garages. At a typical suburban mall, parking or driveways make up 80% of the land, while only 20% is used for the mall. Even in denser, more urban areas, parking requires significant land area. For example, streets and parking take up 45% of land in downtown Washington, D.C. and up to 65% in downtown Houston.